自侵朝美军把炸弹投至我国边境城市时起，便将中国人民志愿军和朝鲜人民军的后方战略要地、重要军事设施和交通运输线做为轰炸破坏和摧毁的目标，并一直是其战略的重要组成部分之一。美军自以为凭借其空中优势，可以加速取胜。从战争开始到1951年上半年即投入各类飞机500多架，逐步增加至1100余架，其中用于轰炸中朝军队后方的竟达一半以上。而志愿军入朝初期，既没有航空兵支援，又缺乏对空作战兵器。1950年底前，防空部队只有一个高射炮兵团。翌年初才派出少数空军参战。1951年7月10日朝鲜停战谈判开始以后，美军为了配合谈判，对志愿军和人民军施加压力，在其地面部队发动1951年夏秋季攻势的同时，又以其大量空军发动了空中攻势，即所谓的“绞杀战”。志愿军后方部队在中共中央军委和志愿军总部的领导指挥下，各军兵种密切协同，奋力进行了反“绞杀战”作战。从1951年8月开始，至1952年6月下旬结束，粉碎了美军的企图，取得了战略上的一次胜利。
1951年7月13日，即朝鲜停战谈判刚刚开始的第4天，侵朝“联合国军”总司令马修·李奇微就对其侵朝空军司令官——美国远东空军司令奥托·威兰下达指令：“在此谈判期间，应该采取行动以充分发挥空中威力的全部能力，取得最大的效果，来惩罚在朝鲜任何地方的敌人。”美国侵朝空军当局认为：在进行停战谈判、战线稳定的时候，使用空军力量支援地面部队攻击战线沿线的敌方目标，是对空中威力的浪费，“如果不集中大部分的空军力量对敌人后方地区交通线上的目标进行轰炸，那将会是极端愚蠢的，而且除此以外，也没有更好的办法来使用远东空军。”
于是，美国远东空军研究了志愿军和朝鲜人民军的后勤系统，断定“北朝鲜的铁路运输系统对共军具有至高无上的重要性”，因此，决定对北朝鲜铁路线实施“全面的空中封锁战役”。他们计划以90天左右的时间摧毁朝鲜北方铁路系统，“尽可能做到使其铁路运输陷于完全停顿的地步”，同时攻击中朝军队的运输卡车，除每天以96架次的战斗轰炸机保证支援地面部队作战外，其余远东空军和远东海军所有的战斗轰炸机和战略轰炸机……均集中用于这一任务。他们自信“对铁路线进行全面空中封锁，会使敌人实力大为削弱，以致于很容易被第8集团军的地面进攻所击溃，或者被迫自动地把其军队撤到接近满洲边境的地方，以缩短其补给线。”经李奇微批准将此计划称为“绞杀战”。
这时，美国侵朝的作战飞机有以南朝鲜为基地、日本本土和冲绳岛为基地的战斗轰炸机、轻型轰炸机、截击机战略轰炸机、侦察机、舰载航空兵和空运师的各种类型飞机约1700余架。其中包括美军当时最先进的F-86型喷气式战斗机和可载千磅炸弹的B-26、B-29型战略轰炸机。从数量和作战性能上同志愿军新组建的“银鹰”相比，真可谓真正的“空中优势。”
1951年8月18日，美军地面部队发动夏季攻势的同时，其空军也奉命以“首要任务”开始了大规模的“绞杀战”。此时，正值朝鲜雨季，并且发生了四十年来罕见的特大洪水，并持续到月底，造成严重灾害，主要江河上的铁路桥粱毁坏94座，中断运输最久的竟达一个半月之久；公路桥梁也被冲毁50%。志愿军后勤物资集散地的三登地区洪水汪洋。志愿军全部铁道兵部队、工兵部队、铁路运输和汽车运输部队，以及许多朝鲜军民奋不顾身地投入了抗洪、抢修、抢运工作。高射炮部队大部用于平壤以北地区掩护修建机场，空军尚未完成出动作战的准备。美国空军乘此时机，每日以数十架到上百架的大机群，对朝鲜北方尚存的铁路桥梁和铁路路基逐段实行毁灭性的轰炸。
9月至11月，美国空军对朝鲜北方铁路的轰炸逐月加剧。9月出动飞机3027架次，破坏铁路线及车站648处次，破坏桥梁57座次；10月出动飞机4128架次，破坏铁路1336处次，破坏桥梁53座次；11月出动飞机8343架次，破坏铁路1937处次，破坏桥梁77座次。12月轰炸比11月略有减轻，出动飞机5786架次，破坏铁路1697处次，破坏桥梁101座次。这期间，美国空军轰炸的重点地区是平壤以北清川江以南新安州、价川、西浦的三角地区铁路。此地区是朝鲜北方铁路运输的咽喉，敌机平均每天出动5批100多架次狂炸，4个月中，共落炸弹6万余枚，约合31755吨，平均每公里线路落弹352枚。其间美空军逐步压缩轰炸范围，妄图达到无法修复，切断供应的目的，仅在“三角地区”几段仅73.5公里的铁路线上投掷炸弹近4万枚，致使80%的时间不能通车。该地区铁路由时断时通变为多断少通了。
洪水危害和“绞杀战”给我军物资运输造成了严重困难。当时。我军每月必须运过清川江以南2500车皮的物资才能维持部队最低限度的需要。8月份，我军以工兵部队在江河桥梁被毁坏地区组织漕渡，以汽车在铁路被破坏地区组织倒运，以火车充分利用未被破坏的铁路抢运物资，然而，那时能维持通车的铁路不足300公里，当月抢运过清川江以南的物资仅1134车皮，远不能满足前线的需要。因此，8月底、9月初，我前方部队发生了粮荒，许多二线部队靠野菜充饥，指战员们十分焦急，但深信党中央和中朝人民是会尽力解决的。9月7日，彭德怀司令员在给中国人民解放军聂荣臻代总参谋长的电报中有一段话完全反映了这种情况。电报中说：“早晚秋风袭人，战士单着，近旬病员大增，洪水冲，敌机炸，桥断路崩，存物已空，粮食感困难，冬衣如何适时运到，在在逼人”。
这时，中央军委和志愿军总部已判明：“敌人对我铁路轰炸是作为战略企图来打算盘的”，“窥其企图，一为在军事上造成我持久作战的困难；二为配合开城谈判对我施用压力。”能不能解决运输问题，保证部队有饭吃，这是志愿军能否坚持作战的重大战略问题。为粉碎“绞杀战”，解决运输问题，以贺晋年为司令员的中朝联合铁道运输司令部立即采取了一些紧急抢修抢运措施，初步解决了些应急难题。中共中央军委于9月中旬作出了重要决定：充实铁道抢修力量，根据贺晋年的建议，为志愿军铁道兵团补充9000名新兵，并临时配属5个新兵团；抽调高射炮部队，加强铁路及江桥的防空力量，命令空军出动掩护铁路运输；从国内调运一批桥梁材料，以保证桥梁抢修等。为解决前方生活急需，中央军委周恩来副主席指示：正待入朝的特种兵部队缓运入朝，并减少弹药和杂品的运输，而主要保证粮食、被服和汽油的运输。
为贯彻这些决定和指示，中央军委特派军委运输司令员吕正操前往沈阳主持召开运输会议，具体研究解决运输措施。会上研究确定：中朝联合铁道运输司令部副司令员、朝境铁路管理总局局长刘居英会后立即返回前方，具体指挥部署抢修、抢运和防空斗争；在运输上采取车辆增载十分之一和多用大型车辆的办法等。据此，志愿军后方部队全面展开了反“绞杀战”斗争。12月，根据反“绞杀战”的需要，组成了以刘居英兼任司令员和政治委员的前方铁道运输司令部，统一指挥这场斗争。
志愿军空军在以刘震为司令员的空军司令部指挥下，以安东为基地，奉命于9月中旬起采取以师为单位轮番作战的方针出动作战。这是志愿军空军的首次大规模出动作战，也是中国人民解放军历史上空军首次大规模出动作战。首先出动的是志愿军空军第4师，尔后在反“绞杀战”中陆续出动作战的有第3、第2、第4、第6、第15、第12、第17师共8个师，第18师也开始出动（1953年初第16师开始参战）。每师装备飞机50架，除第2师有1个团装备拉-11活塞式飞机外，余均为米格-15喷气式战斗机。根据安东基地的容纳限度和轮番锻炼部队的需要，一般每番作战2～3个师，每师作战2-3个月即行轮换。从1952年初起则以较有作战经验的第3、第4、第12师轮番带领新参战的师进行实战锻炼。
我国组建人民空军的历史很短，组织空军战斗部队的时间更短，飞行员们经我国和苏联教官短期培训、带领，到参战时一般只有几十小时的飞行经验，最多的才一百多小时，这同具有第二次世界大战空战经验的美国飞行员是无法相比的。但是，志愿军空军飞行员具有崇高的理想和爱国热情，都有陆军的丰富战斗经验，有坚定的杀敌决心、顽强的战斗作风与刻苦学习、锻炼的精神，因而在粉碎“绞杀战”和配合中朝步兵作战中立下了战功。
从9月20日至10月19日，一个月内，志愿军空军第4师出动飞机508架次，进行大小空战10余次，其中敌我双方共出动200多架飞机的大空战7次，击落敌机17架，击伤敌机7架。第3师自10月21日至1952年1月14日，86天中总出动2391架次，进行大小空战23次，取得击落敌机54架、击伤9架的显赫战果。该师许多飞行人员创造了突出战绩。其中大队长赵宝桐击落敌机6架、击伤2架，战果最佳，荣立特等功两次，被授予一级战斗英雄称号。此外，大队长刘玉堤击落敌机5架、击伤2架，大队长王海击落敌机3架、击伤2架，飞行员范万章击落敌机4架、击伤1架，飞行员焦景文击落敌机3架、击伤1架，他们均荣立特等功，被授予一级或二级战斗英雄称号。捷报频传，英雄垂范，既进一步增强了志愿军空军指战员的作战信心，更鼓舞了广大中朝人民的支前热情。
志愿军空军出动作战，给美国侵朝空军又造成了巨大威胁。据美国空军战史中记述：“1951年10月整个一个月内，共产党空军在北朝鲜的活动达到了高潮，而联合国军的空中优势则陷于危险境地。远东空军在空战中也损失了7架F-86、5架B-29、2架F-84和1架F-80。这个月，轰炸机指挥部的老式的B-29遭到了朝鲜战争以来最大的损失。在10月份以前，轰炸机指挥部在空战中一共只损失了6架B-29，然而在10月份的最后一个星期内，就有5架B-29被敌人的高射炮或战斗机击毁，另外还有8架受了重伤。在这一个星期内，有55名B-29的乘员牺牲或失踪，另外有12人负伤。”
由于志愿军空军的打击，1951年10月份，美国第5航空队只好决定“他的战斗轰炸机以后不在米格走廊内进行封锁交通线的活动，此后只能对清川江与平壤之间地区的铁路交通线实施攻击。”美国远东空军司令威兰决定全部取消B-29飞机在白天的大规模轰炸活动，从10月29日起，该机种的轰炸活动被迫转入夜间进行。美国空军当局并决定提前将其在朝鲜作战的一个F-80战斗截击机大队，改装成F-86大队，以加强其空战能力。次年1月4日，李奇微在给美国参谋长联席会议的报告中，承认“没有能够阻止住敌人运输其进行阵地防御所需的补给品，也没有以够阻止敌人将其部队运入北朝鲜。”
在1952年2月10日的空战中，志愿军空军第4师第12团第3大队大队长张积慧，率6架米格15飞机于泰川郡纳清亭附近上空，同美国“王牌驾驶员”、“空中英雄”乔治·戴维斯少校率领的8架F-86型飞机展开激战。我机灵活作战，击落敌机2架、击伤一架，其中张积慧在僚机单志玉的掩护下，将戴维斯驾驶的长机及僚机击落。张积慧荣立特等功，被授予一级战斗英雄称号。戴维斯是美国空军第二次世界大战中的英雄，美国空军战史对戴维斯被击落作了如下记述：“2月10日，乔治·A·戴维斯少校率领第4联队的18架F-86为掩护战斗轰炸机攻击军隅里附近的铁路目标担任巡逻。戴维斯少校在西面很远的地方发现鸭绿江的西北方向有敌机的凝结尾迹，于是他和他的僚机离开了F-86编队向鸭绿江飞去，打算趁早把敌机的威胁消除掉。到达空战区域后，戴维斯少校把飞机降低到三万二千尺，F-86的这次攻击显然出乎敌人意料之外，仅仅几秒钟就打下了两架米格，但是当他从后面接近第三架米格时，第四架米格却从七点钟方向（左后方——译注）向他冲来，一连串的炮弹把戴维斯击坠于地。戴维斯少校当时已是朝鲜战争中成绩最高的喷气式飞机王牌驾驶员，保持着击落11架米格和3架杜-2轰炸机的记录。由于他在战斗中特别勇猛善战，所以死后被追赠美国国会荣誉勋章。”戴维斯被击毙，不仅影响了侵朝美军的士气，而且在美远东空军及美国引起了震动。
从1951年9月至1952年6月，志愿军空军共击落击伤敌机144架，在空战中大显了身手，创造了空前的战例，为保障志愿军作战物资的供应作出了贡献。
在我空军参战的同时，志愿军司令部将在朝鲜的高射炮兵主要力量投入了反“绞杀战”斗争。当时，志愿军在朝鲜的高射炮兵计有第61、第62、第63、第64师4个野战师、四、五个城防团和50余个独立营。野战高炮师各装备85毫米口径中高炮和37毫米口径小高炮48门，12.7毫米口径高射机枪36挺；城防高炮团装备中小高炮36门、高射机枪3挺；独立高炮营装备小高炮和高射机枪各12门（挺）。志愿军高炮部队总计有中小高炮800余门，还不足美军侵朝飞机数目的一半。
志愿军高射炮兵的反绞杀战，作战，共分三个阶段。
第一阶段，自1951年9月下旬至11月底。中央军委和专志愿军总部根据美国空军全面轰炸朝鲜北方铁路的情况，将朝鲜北方铁路划分为四个防空区，并指定志愿军驻各该区的高射炮兵部队为防空作战部队，共计有高射炮兵1个团又12个独立营。中央军委在9月24日致彭德怀司令员的电报中特别强调指出：“必须说明，担任上述防空任务的部队首长，充分认识这个任务的重要性，不得从局部观点出发（如舍不得拿部队，舍不得打炮弹，不督促、不检查或不给解决掩护中的困难等），且要有长期准备，没有命令不得撤收部队。”据此，志愿军掩护铁路运输的高炮部队积极作战，予美国空军以严厉打击。美国空军战史供认：“敌人地面的炮火也使第5航空队的战斗轰炸机遭到了很大损失。由于这种原因。9月，被击落32架、击伤23架；10月被击落33架、击伤238架；11月，被击落24架、击伤255架。”侵朝美军舰载航空兵很惧怕新城川至高原段铁路沿线上志愿军准确、猛烈的高炮火力，将此地区称为“死亡之谷”，而不愿去攻击。
第二阶段，1951年12月。中央军委和志愿军总部集中志愿军后方高射炮兵部队，重点掩护清川江至乎壤间的三角铁路。10月下旬以后，美国空军集中轰炸平壤以北、清川江以南三角铁路。根据贺晋年的建议，经中央军委批准，11月下旬将用于掩护修建飞机场的3个野战高炮师和1个城防高炮团全部抽调加强掩护铁路运输。此时，掩护铁路运输的高射炮兵已达志愿军在朝高射炮兵的70%。为统一指挥，以高炮第64师司令部为基础组成了铁道高射炮兵指挥所，由高炮第64师师长吴昌炽任司令员，采取“集中兵力、重点保卫”的方针，重点掩护三角地区铁路运输。12月份，我掩护铁路运输的高炮部队击落敌机38架、击伤68架。由于志愿军在三角铁路地区防空力量的加强，因而打破了美国空军自10月下旬以来对这一地区的重点封锁，从12月初起，三角地区铁路全部恢复通车，许多军需物资及时供给志愿军作战部队，中朝军民斗志更加高昂。
第三阶段，1952年初，美国空军对志愿军三角铁路地区比较集中的高射炮兵火力已感到恐惧。于是，下令改变轰炸地区，采取经常改变轰炸目标的办法来躲避志愿军的高射炮火。3月初开始，又采取“饱和轰炸”法，即避开志愿军高射炮火力选择攻击目标，“24小时晷夜不停地集中所有能够用来执行封锁铁路线任务的飞机对铁路上的几个小段实施攻击”，以彻底破坏这几段铁路线。
志愿军高射炮兵针对敌机轰炸特点，依靠有限的对空火力，采取了“重点保卫、高度机动”的作战方针，以一部兵力重点保卫主要铁路桥梁和物资囤积地，而以主要兵力在铁路沿线以师为单位配属若干城防团和独立营，划分几个作战区，实施广泛的机动作战。这样。我军在铁路沿线减少了对空作战火力的空白区，有力地打击了敌机。4月下旬至5月中旬，高炮第62师第605团5次昼间游动作战，击落击伤敌机各11架，自身人员武器均无损伤，创造了昼间游动作战歼敌的范例。5月8日，美国空军出动飞机485架次，轰炸志愿军设在楠亭里的仓库区。志愿军担任该区目标掩护任务的高射炮独立第24营，同敌机展开周旋，激战13小时，创造了一个营一日击落敌机7架、击伤18架的记录。6月10日夜，高射炮第62师指挥的部队同探照灯部队和航空兵部队首次协同作战，一举将前来郭山地区上空轰炸铁路桥梁的敌4架B-29飞机击落3架。1952年上半年，志愿军掩护铁路运输的高射炮兵共击落敌机198架、击伤779架，对粉碎美国空军“绞杀战”起了重要作用。
担负朝鲜北方铁路抢修任务的部队，主要是由李寿轩副司令员和崔田民副政治委员率领的志愿军铁道兵团，辖第1、第2、第3、第4共4个师，1个独立团和一个援朝铁路工程总队。还有朝鲜人民军的一个铁道工程旅。为重点保证平壤以北三角铁路的抢修，铁道兵团把一半的兵力投入这一地区。为减少桥梁被炸，桥梁部队采取了许多迷惑敌机的办法：有的将桥面建在水面以下，使敌机无法发现目标，夜间火车照样通行；有的架设活动桥梁，拂晓前拆除几孔，黄昏后再架好，使敌机误认为不必轰炸。抢修部队还采取了以枕木排架法代替大弹坑填土等技术措施，加快了抢修速度。铁道兵抢修任务重、困难大，而且冒着生命危险，除防敌机空袭外，还必须排除敌机投下但未爆炸的炸弹，其中大量的是定时炸弹。这些炸弹砸入地下几米深，方向不定，随时可能爆炸。仅1951年10月，在三角铁路地区就排除定时炸弹108枚。铁道兵战士不怕牺牲、排除万难，以勇敢的精神和科学的态度排除定时炸弹，涌现出许多功臣和英雄。其中铁道兵第4师司令部见习参谋钟英，3天连续排除定时炸弹16枚，荣立一等功；第4师第4团战士吴青山，在几天内排除定时炸弹22枚，荣立一等功；第1师第3团战士李云龙从1951年11月至1952年3月，拆卸定时炸弹34枚，并教会13名战友拆卸定时炸弹47枚，荣立一等功，被授予二级英雄称号。全国著名的登高英雄、铁道兵第1师第1桥梁团抢修满浦线东清川江大桥3号桥墩时，铁道兵团副司令员李寿轩赶赴现场指挥。该团1连副连长杨连第，在抢修铁路桥梁中屡建功勋，当他正在指挥抢修清川江大桥时，被美机投掷的定时炸弹弹片击中头部，光荣牺牲。朝鲜最高人民会议授予他“朝鲜民主主义人民共和国英雄”称号。志愿军总部命名他生前所在连为“杨连第连”。
在志愿军空军和高射炮兵的掩护下，铁道兵奋力抢修，从1951年12月初起，即保证了三角铁路的连续通车。美国空军对志愿军抢修铁路的能力无可奈何地表示叹服，1951年12月23日，美国第5航空队的情报部门写道：“共军修路部队填补弹坑的速度可以和……F-80飞行员轰炸的速度匹敌。共军从绞杀战一开始就能迅速地修复被炸断的铁路。”“共军的修路人员和修桥人员，已经粉碎了我们对平壤铁路线的封锁。并赢得了使用所有铁路主要干线的权力。”
为了改善公路运输状况，志愿军司令部抽调了在朝鲜的几乎所有的工兵团和在后方休整的各步兵军，在志愿军后方勤务司令部的统一部署指挥下，艰苦奋斗，坚决完成任务。志愿军副司令员兼后方勤务司令部司令员洪学智亲赴渡口动员部队。他言简意深地说：“多运一袋粮食过江，就是你们的荣誉。”工兵第22团在安州渡口，不怕苦、不怕死，在暴风激浪里与装卸部队紧密配合，完成日渡粮食、弹药千吨的艰巨任务。他们不仅全面加宽加固了公路，新修公路200余公里，而且千方百计地想办法，在公路沿线构筑了大量汽车掩蔽部；以1个步兵师和1个公安师等部队在公路沿线设置1300多组防空哨，为行驶的汽车防空报警，并指挥交通；汽车司机在遇敌机轰炸扫射而来不及隐蔽时，就来个紧急煞车，使敌机俯冲扫射的子弹或投弹超前落地；立即停车，并在敌机轰炸或扫射后迅即点燃早已准备好的擦车布或废油桶，假示汽车被击中，以迷惑敌机，保护车辆。这样，汽车损失大大减少，运输能力大大提高。据统计，这期间志愿军的汽车损失率由入朝初期的近50%减少到1952年第一季度的2.3%；运输能力1951年9至12月份比4至8月份提高95.6%，1952年1至4月份又比1951年9至12月份提高19.8%。毛泽东主席于1953年9月在中央人民政府委员会第24次会议上讲话时，赞扬了志愿军的这些群众创造，说：“我们的干部和战士想出了各种打仗的办法。我讲一个例子。战争的头一个月，我们的汽车损失很大。怎么办呢？除了领导想办法以外，主要是靠群众想办法。在汽车路两旁用一万多人站岗，飞机来了就打信号枪，司机听到就躲着走，或者找个地方把汽车藏起来。同时，把汽车路加宽，又修了许多新汽车路，汽车开过来开过去，畅行无阻。这样，汽车的损失就由开始的百分之四十，减少到百分之零点几。”
美国空军的“绞杀战”原本计划3个月左右达到目的，但由于志愿军诸军、兵种部队和朝鲜人民军密切协同作战，致使其“绞杀战”到1951年12月下旬时，已经4个多月，不仅未取得明显效果，而且再继续进行下去越来越困难。但美军仍不甘罢休。李奇微认为；“如果终止空中封锁交通线的活动，或者缩小这种活动的规摸，那么敌人在一段比较短的时间内就能够积聚起足够的补给品，从而有能力发动一次持续的、大规模的攻势。”威兰在12月26日举行的记者招待会上宣布：“将继续进行空中封锁战役，一直到”战术态势或停火协议使我们必须作出改变时为止。
到1952年春，“绞杀战”的效果已越来越不理想，因此，美国远东空军的军官们也就越来越忌讳“绞杀战”这个字眼了。后来美国空军的战史中写道：“到了1952年春，远东空军的军官们认为，如果早已经将‘绞杀战’这个不太妙的代号从文件中删掉就好了。”同年4月12日，当埃佛勒斯特将军（美国第5航空队司令）向新闻记者作解释时，他就尽力避免使用“绞杀战”这个名词。他说“绞杀战这个名字是为过去为期很短的空中封锁公路计划而起的，对北朝鲜铁路进行空中封锁战役的正当的名称应该是空中封锁铁路计划。”4月以后，美国空军一方面已很难在铁路线上找到志愿军对空作战火力的空白区，一方面其飞机损失日益严重，因此，继续进行他们所说的“空中封锁铁路计划”已感到力不从心。这一点，美国空军战史也毫不避讳：“到了4月底，共军几乎在他们全部的铁路沿线配置了高射炮，简直找不到没有高射炮保卫的目标。第5航空队战斗轰炸机的实力在4月份降到了最低点，主要的原因是：在对铁路线实施空中封锁的过程中，第5航空队共损失了战斗轰炸机243架，还有290架其他的战术飞机也受到严重的损伤。然而第5航空队却只领到了131架飞机作为对这些损失的补偿。第49和第136战斗轰炸机联队严重地缺少飞机，他们没有达到上级规定的75架编制飞机的数目，其中第49联队只有41架飞机，第136联队只有39架。”
在这种情况下，到6月份，美国空军不得不停止了“绞杀战”，并承认“绞杀战”没有达到目的，美国空军战史写道：“事实很明显，对铁路线进行的历时十个月的空中封锁，并没有将共军挫伤到足以迫使其接受联合国军方面的停战条件的地步。”美国陆军和海军方面都认为“绞杀战”对于阻止中朝军队的运输也是失败的。美第8集团军司令官范佛里特1952年5月31日在汉城记者招待会上说：“虽然联军的空军和海军尽了一切力量企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以难以令人置信的顽强毅力，把物资送到前线，创造出惊人的奇迹。”美国海军战史称：“从朝鲜的整个空中阻击战（即指”绞杀战“）来看，只有部分是成功的。即海空军的协同破坏活动并没有阻止敌人的供应物资运往前线，达到战场阻击的目的。在整个阻击战期间，敌人似乎只要愿意，就有充分力量随时发动攻势。”
志愿军空军、高射炮兵、铁道兵、工程兵和后方勤务部队等协同作战，与朝鲜军民共同努力，粉碎了美国空军的“绞杀战”，并在这一斗争中建成了由防空、抢修、抢运相结合，铁路运输与公路运输相结合，从后方物资基地到第一线各军的前后贯通、纵横交错的交通运输网，即“打不烂、炸不断的钢铁运输线”。从而解决了运输一直困难这一战略上的重大问题，有效地保障了抗美援朝战争的胜利。